Trolleybus & trams de Belgique et d'ailleurs

Le gyrobus.
Article et photos d'archives parus en 1970 dans le numéro 35 de Présence du Tramway. Auteur: E. Keutgens

 

Le Musée du Tram à Schepdaal près de Bruxelles, qui comprend déjà une belle collection de matériel sur rail vicinal, vient de s'enrichir du premier véhicule vicinal ne circulant pas sur rails. En effet, le 28 avril dernier le gyrobus « G 3 » y a fait son entrée. C'est à notre connaissance le seul exemplaire de gyrobus existant encore au monde.
C'est en 1953 que fut exposé pour la première fois, par l'industrie suisse, un gyrobus à l'exposition des moyens de transport à Munich, en Allemagne.
En 1954 les premières expériences avec ce nouveau type de véhicule eurent lieu à Yverdon, ville de Suisse entre Lausanne et Neuchâtel et important centre ferroviaire. La ligne initiale avait une longueur de 4,5 km.
D'autres essais eurent lieu, en Suisse également, à Altdorf, du côté nord du Gothard, et à Aarau, entre Berne et Zurich. En Autriche l'on monta la ligne Heerbrugg - Diepoldsau - Hohenens, dans la vallée du Rhin et à proximité de la frontière suisse, en gyrobus. Enfin l'actuelle Kinshasa, ex-Léopoldville, capitale du Congo ex-belge, connut quatre lignes de gyrobus inaugurées le 6 août 1955.
1956: gyrobus devant la maison communale de Merelbeke.

 

En Belgique, la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux commanda le 11 février 1955, à titre d'essai, trois gyrobus à la firme suisse Oerlikon-Zurich. Les véhicules portaient les numéros Gl, G 2 et G 3. Le 24 mai 1956 le premier gyrobus arriva par chemin de fer à Bruxelles et l'on décida de les affecter à la ligne de tramways supprimée depuis le 1 mai 1955 et exploitée par des autobus du type suburbain, Gand-Merelbeke. Les essais en gyrobus débutèrent le 15 août 1956 et le 10 septembre 1956, soit quatre semaines plus tard, les gyrobus furent mis en service régulier.

Les caractéristiques de la ligne de gyrobus Gand-Sud - Merelbeke
Les plans originaux de la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux prévoyaient une ligne de gyrobus de Gand-Sud à Bottelare (village), par Ledeberg et Merelbeke (village). L'infrastructure de la ligne ne fut toutefois jamais étendue au delà de Merelbeke (Molenhoek).
Installation des mâts & du cable d'alimentation.

 

La ligne exploitée était longue de 8,140 km et avec la variante par Merelbeke (Flora) elle atteignit 9,640 km. Elle disposait de six points d'alimentation avec au total dix pylônes de charge, disposés symétriquement, deux à deux, pour l'alimentation dans les deux sens, sauf aux terminus.
Les pylônes avec point d'alimentation étaient situés aux emplacements suivants :
GAND-Sud, Graaf van Vlaanderenplein, 1 pylône Edeberg, Botermarkt, 2 pylônes, un de chaque côté de la voie
publique ; distance du précédent : 1,930 km
Merelbeke, van Goethemstraat, 2 pylônes disposés comme ci- dessus et distants des précédents de 1,833 km
Merelbeke, Bergstraat, 2 pylônes (etc) 2,100 km
Merelbeke, Hukkelgem, 2 pylônes (etc) 1,974 km
Merelbeke, Molenhoek, 1 pylône (terminus) 1,930 km
Les pylônes ou poteaux, comme on les appelle dans le langage courant, avaient une hauteur de 4,80 m et le bras horizontal ou potence qui mesurait 2,50 m était muni de trois pièces séparées de contact pour l'alimentation en courant triphasé à phases équilibrées. A 3,20 m de hauteur du sol, deux plaques de cuivre donnaient contact à deux petites tiges latérales fixées au gyrobus et raccordées à sa batterie à 24 volts. Ce contact mettait le pylône d'alimentation à sa charge de 500 volts et le volant gyroscopique du véhicule était de cette manière lancé au nombre de tours requis pour la bonne marche. Les gyrobus rentraient le soir au dépôt de Merelbeke où une installation à 220 volts permettait soit de maintenir en marche le volant gyroscopique soit de le lancer.
La vitesse commerciale des gyrobus sur la ligne Gand-Merelbeke atteignait 22 km/h. L'exploitation n'a toutefois pas été de longue durée, car le 24 novembre 1959 on remit en service les classiques autobus au mazout.
L'alimentation des gyrobus en courant électrique:
On sait généralement que les tramways électriques sont, à l'heure actuelle, alimentés par du courant triphasé à haute tension — de 10 à 15.000 volts — qui est abaissé au moyen de transformateurs à la tension de la ligne aérienne de 600 volts en moyenne, et redressé d'alternatif en continu dans les sous-stations.
Les gyrobus présentaient l'avantage de ne pas nécessiter de changement de courant alternatif en courant continu. La centrale envoyait du courant alternatif à 12.000 volts qui, au moyen d'un transformateur statique, était abaissé à 500 volts 50 périodes.
Gyrobus sous un mât d'alimentation.
Gyrobus exposé à Gand en septembre 2004.

 

A l'arrêt sous un pylône d'alimentation, le conducteur du gyrobus actionnait un levier placé à sa portée de la position 0 à la position 1, pour relever lentement les trois prises de courant, longues de 2 m chacune, placées sur le toit du véhicule. Ces trois espèces de perches de trolley allaient se mettre en contact avec les points prévus à cet effet sur le bras horizontal du pylône d'alimentation.
Ensuite le conducteur plaçait son levier de la position 1 en position 2 et les deux petites tiges latérales citées plus haut, latéralement et à droite du gyrobus, sortaient et allaient chercher contact avec les plaques de cuivre également citées. A ce moment le courant de la batterie du gyrobus actionnait l'enclenchement de mise sous tension des points d'alimentation du volant gyroscopique, lancé par un moteur électrique.
Un système de verrouillage empêchait la mise en marche intempestive du gyrobus pendant le chargement.
Pour repartir, il fallait abaisser les prises de courant, déconnecter les tiges d'enclenchement et couper ainsi le courant sur le pylône d'alimentation. Le conducteur ramenait son levier de la position 2 via la position I à la position 0.

 

Caractéristiques techniques du gyrobus:
Le gyrobus était essentiellement un autobus électrique muni d'un volant gyroscopique tournant à grande vitesse au moyen d'un moteur électrique. Ce volant actionnait une génératrice qui, à son tour, donnait le courant nécessaire au moteur de traction. L'idée était en quelque sorte de créer un trolleybus sans lignes aériennes.
Le volant était placé au centre du châssis du véhicule, sur des roulements à rouleaux. Il était en acier, logé dans une cavité remplie d'hydrogène à basse pression (0,7 atmosphère) afin de faciliter sa rotation.
Le volant avait un axe vertical et un diamètre de 1,62 m. Il pesait environ 1500 kg. et était actionné par un moteur triphasé asynchrone du type dit « cage d'écureuil » permettant d'amener la vitesse de rotation du volant à quelque 3000 tours à la minute. La mise en marche, ou le maintien à la vitesse voulue du volant, s'effectuait aux terminus et aux points d'alimentation en cours de route. Le poids total de l'installation électromécanique, comprenant moteur, volant, etc., s'élevait à environ 3 tonnes.
Le temps de charge ou de remise à la vitesse voulue du volant comportait environ deux minutes et s'effectuait pendant la montée et la descente des voyageurs à l'arrêt.
Le moteur de traction lui-même était également un moteur triphasé à cage d'écureuil dont les connexions permettaient un choix de vitesses allant de 12 à 55 km/h, commandé par le rhéostat du conducteur à la manière d'une commande de trolleybus.

 
Le moteur gyroscopique avec, partiellement sous lui, le fameux volant.

 

Longueur hors tout
Largeur maxima
Empattement
Hauteur prises de courant abaissées
Vitesse maxima
Tare
Poids en charge, max.
Places assises, voyageurs
Places debout
Le volant gyroscopique
Diamètre
Poids volant
Poids de l'électromécanique
Puissance énergétique du volant à 3000 t/m
Puissance entre 2949 et 1800 t/m
10,70 m
2,40 m
5,20 m
3,20 m
55 km/h
11.700 kg'
env. 16.750 kg
35
35
EG 162 - 17 a
1,62 m
1.500 kg
3.000 kg
9 KWH
5,4 KWH

 
Gyrobus exposé à Gand en septembre 2004.

 

De nos jours, le gyrobus est exposé à Anvers au musée du VLATAM. La société Oerlikon a également à son palmarès la célèbre locomotive "krokodil".

 

Sous-sommaire trolleybus
Accueil / Home