Trolleybus & trams de Belgique et d'ailleurs

Les trolleybus de Nancy (1982-1999)
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En mars 1980, la grande agglomération de Nancy planche sur un nouveau plan global de déplacement. Trois grands axes sont dégagés: créations de voies nouvelles, régulation du trafic par ordinateur et développement du transport collectif. Dans cette optique, la décision est prise de convertir les principales lignes de bus en trolleybus. Le trolleybus articulé bi-mode sera préféré au tram (Nancy connaîtra les trams électriques de 1898 à 1958) en raison de ses coûts et délais d'exécution plus réduits et aussi pour sa facilité d'insertion en voirie et ses aptitudes supérieures en rampes. Le projet sera aidé financièrement par le Ministère des Transports. Deux ans s' écouleront entre la prise de décision et la mise en service de la première ligne.

 

Pour assurer une bonne circulation, un système informatique sera utilisé pour réguler le trafic des véhicules particuliers privés et des transports en commun. Un système radio permet de connaîtreà tout moment la position des bus et des trolleybus. Le système informatique gère les feux tricolores installés aux différents carrefours donnant généralement la priorité aux bus & trolleybus. En outre, 4 kilomètres de sites propres bus-trolleys sont également créés. Cette politique porta vite ses fruits et eu comme conséquence une hausse de l'utilisation des transports en commun.
Synoptique de la régulation centralisée (Document District urbain de Nancy)

 

Pour circuler sur ce nouveau réseau, 48 nouveaux véhicules seront commandés. Il s'agit de trolleybus articulés bi-modes (PER180H) construits par "Renault véhicules industriels". 24 trolleys seront équipés d'une chaîne de traction Alsthom et les 24 restants d'équipements Oerlikon.

Trolleybus en entretien.
Vue sur le moteur électrique.

 

Le trolleybus PER180H est un dérivé de l’autobus PR180.
La chaîne de traction comporte un moteur alimenté par hacheur en 750 volts.
Freinage électrique par récupération et rhéostatique.
Convertisseur statique pour la charge des batteries 24 volts, compresseur
fournissant l’air comprimé. Motopompe pour la servo-direction.
Chauffage & dégivrage électrique.
Le véhicule bi-mode est équipé d’un moteur thermique (diesel) de 225 ch équipé d’une
boite de vitesse automatique.

Caractéristiques techniques des véhicules :

Longueur : 17,80 m
Largeur : 2,50m
Rayon de braquage : 12,0m
Capacité max : 165 personnes
Puissance électrique : 190Kw
Puissance thermique : 160Kw
(Document District urbain de Nancy)

 

Caractéristiques du réseau :
La longueur du réseau trolleybus est de 54 km. Il est alimenté en 750 volts par 12 sous-stations avec des sections de l’ordre de 1 km. Les lignes sont autolubrifiées par les patins de carbone fixés aux capteurs des perches. Le réseau aérien comporte, au centre ville, 10 aiguillages dont 5 télécommandés. La ligne aérienne est équipée d’un système de dégivrage automatique. En cas de gel, la ligne aérienne est mise automatiquement en court-circuit et alimentée à une tension inférieure à la tension habituelle, ce qui permet de réchauffer et de dégivrer les fils électriques.
(Document District urbain de Nancy)

 

La première ligne de trolleybus sera la ligne 19 (18km) Champ Le Boeuf-Ile de Corse. Voici la chronologie des événements:

- Mars 1980 : décision du district urbain en faveur du trolleybus
- Novembre 1981 : Essais du prototype sur le site de la ligne 19
- Juin 1982 : Arrivée du premier véhicule de série à Nancy
- Septembre 1982 : Mise en exploitation d’un premier véhicule
- Novembre 1982 : Inauguration de la ligne

Ensuite, deux autres itinéraires seront encore convertis: en décembre 1982 entre CHU & Beauregard (ligne 4- 21km) et en septembre 1983 entre Laxou & Essey (ligne 3-14 km) avec les extensions vers Seichamps & Pulnoy exploitées en mode thermique.

Après 15 ans d’utilisation, voici une analyse de la situation des trolleybus :

La carrosserie des PER180H n’a pas été conçue pour la longueur de vie plus importante d’un trolley. Elle ne fut pas pré-traitée. En conséquence elle arrive en fin de vie.
La toiture doit être calculée pour supporter le poids des perches & des équipements électriques.
Le moteur thermique n’a pas été adapté au supplément de poids dû aux équipements électriques et à la machinerie pour la liaison mécanique entre les deux types de tractions (il y a plus de 4 tonnes de moteurs !). Le moteur thermique a de fait souffert et demandé des réparations et entretiens en conséquence.
Les semi-conducteurs de puissance de la chaîne de traction sont refroidis au fréon dans des tubes spéciaux étanches et lourds (en toiture). Comme les composants d’origine étaient inadaptés, la société a souvent du déposer et ouvrir ces conteneurs au fréon pour remplacer les semi-conducteurs défaillants. Ces opérations se sont avérées assez coûteuses.

Malgré ces déboires, les trolleybus ont donné de nombreuses satisfactions et rendu des services que ne peuvent offrir des bus thermiques : plus rapides en palier, plus rapides en côtes (le trolley gravit une pente de 8% à 41 km/h contre 20 km/h pour le bus).
Nancy dépôt, semi-conducteurs de puissance dans enceinte scellée refroidie au fréon.
Semi-conducteurs de puissance (hors enceinte)

 

Dès 1998, les trolleybus vieillissants furent progressivement retirés de la circulation. Certains circulèrent encore en 1999 en mode thermique. Pour les "alléger" les équipement électriques furent retirés. La fréquentation des transports en commun était alors en baisse. Il était maintenant temps de réfléchir à une nouvelle formule pour redynamiser l'offre. C'est ici que commence l'aventure du TVR, le tram sur pneu.
Trolleybus 610 en visite à Gand en 1985 (circulant en 600V) - A l'entrée de la Hielstraat.

 
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